Die
„Operation Cerberus“ (auch einfach „Kanaldurchbruch“ genannt, im
Englischen „the channel dash“) war der erfolgreiche Durchbruch der
deutschen
Kriegsschiffe „Scharnhorst“, „Gneisenau“ und „Prinz Eugen“ durch den
Ärmelkanal
im Februar 1942.
Vom
11. bis zum 13. Februar 1942 durchquerten diese Schiffe der
Kriegsmarine
den Ärmelkanal von Brest in Frankreich zu ihren deutschen
Marinebasen. Dabei
wurden sie von einem Großaufgebot an kleineren Schiffen und
Flugzeugen
unterstützt. Es war das einzige Unternehmen, bei dem die deutsche
Luftwaffe mit
der Kriegsmarine vorbildlich zusammenarbeiteten. Tatsächlich
gelang es
praktisch unter den Augen der Briten, nahezu alle Schiffe sicher durch
den
Kanal zu bringen. Verantwortlich für das Unternehmen war
Vizeadmiral Otto
Ciliax.
Hintergrund
Die
„Scharnhorst“ und die „Gneisenau“ liefen im Januar 1941 zum
„Unternehmen
Berlin“ in den Nordatlantik aus, um dort in der Atlantikschlacht den
Handelskrieg mit Überwasserkriegsschiffen gegen britische
Geleitzüge zu führen.
Nach Abschluss dieser erfolgreichen Unternehmung kehrten die beiden
Schiffe
jedoch nicht in ihre deutschen Heimathäfen zurück, sondern
wurden an der
besetzten französischen Westküste in Brest stationiert. Damit
hoffte die
deutsche Seekriegsleitung, diese modernen und schnellen Schiffe
aufgrund des
kurzen Anmarschweges häufiger gegen die gegnerische Rohstoffzufuhr
einsetzen zu
können. Für Großbritannien stellte diese Stationierung
ein großes Bedrohungspotential
dar, so dass eine Versenkung der „Scharnhorst“ und der „Gneisenau“ zu
einem
wichtigen Ziel erklärt wurde. Die Stadt Brest lag zudem in
Reichweite
britischer RAF-Bomber, so dass beide Schiffe wiederholten
Bombenangriffen
ausgesetzt waren und auch beschädigt wurden. Nach dem
gescheiterten „Unternehmen
Rheinübung“, bei dem das deutsch Schlachtschiff „Bismarck“
versenkt wurde, kam
zur „Scharnhorst“ und „Gneisenau“ noch der Schwere Kreuzer „Prinz
Eugen“ hinzu und
wurde ebenfalls in Brest stationiert.
Das
gescheiterte „Unternehmen Rheinübung“ offenbarte aber auch die
generelle große Verwundbarkeit der schweren
Überwassereinheiten, die mangels
eigener Flugzeugträger auf hoher See nicht ausreichend gegen
Angriffe aus der
Luft gesichert werden konnten. Die zahlenmäßige und nach dem
Untergang der „Bismarck“
auch waffentechnische Überlegenheit der britischen
Streitkräfte und die
fehlende Luftdeckung machte es nur zu einer Frage der Zeit, wann die
großen
Überwasserschiffe versenkt werden würden.
Mit
dem Überfall auf die Sowjetunion hatte sich die strategische
Situation verändert. Adolf Hitler befahl, die drei Schiffe – die
einer
permanenten Luftbedrohung ausgesetzt waren – zurückzuholen, damit
sie von
norwegischen Basen aus die nach Murmansk fahrenden alliierten Konvois
angreifen
konnten. Außerdem sah er für den Fall eines eventuellen
britischen Angriffes
auf Norwegen seine Nordflanke in Gefahr. Für die
Rückführung gab es mehrere
Optionen: Entweder durch die Dänemarkstraße, durch die
Islandstraße südöstlich
von Island oder durch den Kanal als kürzesten Weg. Dass eine
Verlegung geplant
war, wurde den Briten durch Informationen der französischen
Résistance bekannt.
Der
Oberbefehlshaber der Marine (ObdM), Großadmiral Erich Raeder,
hatte dem von Hitler persönlich befohlenen Unternehmen durch den
Kanal zuvor
mit Verweis auf die Unmöglichkeit seiner Durchführung
mehrfach widersprochen. Er
glaubte nach wie vor an den Erfolg seiner Strategie des Tonnagekrieges
mit
Überwasserstreitkräften im Atlantik, der mit dem inzwischen
versenkten
Panzerschiff „Admiral Graf Spee“ im September 1939 begonnen hatte, von
den
Schweren Kreuzern „Admiral Scheer“ und „Admiral Hipper“ erfolgreich
fortgeführt
worden war und schließlich mit dem „Unternehmen Rheinübung“
endete, in dessen
Verlauf das Flottenflaggschiff „Bismarck“ verlorenging.
Da
die französischen Atlantikhäfen im Nahbereich der Royal Air
Force
lagen, wurden die schweren deutschen Schiffe nach ihrem Einlaufen im
Frühjahr („Scharnhorst“
und „Gneisenau“ am 23. März 1941 in Brest) und Sommer („Prinz
Eugen“ am 1. Juni
1941 ebenfalls in Brest) immer wieder zu Angriffszielen britischer
Bomberverbände und fielen durch Schäden über Monate
hinweg aus. Hitler hatte
erkannt, dass sich der ozeanische Zufuhrkrieg unter diesen
Umständen nur noch mit
großem Risiko fortsetzen ließe. Es mussten eigens leicht
verwundbare
Versorgungsschiffe in Marsch gesetzt werden, um die Kampfgruppen in See
zu
beölen und zu versorgen, was zunehmend seltener gelang und zur
Entwicklung von
Versorgungs-U-Booten führte, die aber bis 1943 auch alle versenkt
wurden. Ferner
war er nach dem Verlust der Bismarck am 27. Mai 1941 nicht mehr
gewillt, den
prestigeschädigenden Verlust weiterer schwerer
Überwassereinheiten zu
riskieren. So verweigerte er unter anderem die Zustimmung zur
Fortführung des
Kreuzerkrieges mit dem Kreuzer „Admiral Scheer“ und ließ auch das
Schlachtschiff „Tirpitz“ statt in den Atlantik nach Norwegen verlegen.
Verlauf
Den
Briten war klar, dass die deutschen schweren Überwassereinheiten
spätestens seit dem Verlust der „Bismarck“ nur noch unter
großer Gefahr im
Atlantik eingesetzt werden konnten. Sie schätzten völlig
richtig ein, dass
Hitler und seine Generäle dieses Risiko nicht eingehen würden
und die Schiffe
deshalb genau genommen völlig nutzlos in den Atlantikhäfen
lagen, wo sie früher
oder später von britischen Bombern vernichtet werden würden.
Die einzig
logische deutsche Reaktion auf diese ständige britische Bedrohung
war die
Verlegung der Schiffe zurück in für die RAF (noch) nicht
erreichbare deutsche
Ostseehäfen oder nach Norwegen. Die Briten erwarteten somit die
Rückverlegung
der Schiffe und bereiteten sich darauf vor, erwarteten aber den
Durchbruchsversuch nicht im Kanal, sondern eher im Norden um Schottland
herum.
Diese britischen Überlegungen führten dazu, dass die
britischen
Überwasserkräfte dort konzentriert wurden.
Im
Vorverlauf des Unternehmens räumte die Kriegsmarine den Fahrweg
der
Schiffe von Minen. Dies geschah scheinbar unsystematisch, damit vorher
seitens
der Briten kein Verdacht über den tatsächlichen Grund
geschöpft wurde.
Britischerseits wurde die Basis in Brest vom U-Boot „Sealion“ bewacht,
um
möglichst frühzeitig über ein mögliches Auslaufen
informiert zu werden. Dieses
hatte seine Beobachtung jedoch am 11. Februar um 21:35 Uhr eingestellt,
da es
nicht mehr mit einem Auslaufen der Flotte an diesem Tag rechnete. Die
Flotte
konnte somit um 22:45 Uhr während eines Fliegeralarms unbemerkt
das eingenebelte
Brest verlassen und gewann so wertvolle Zeit. Zusammen mit den drei
großen
Einheiten liefen als Sicherung die Zerstörer „Z 29“ (gleichzeitig
FdZ), „Z 4
Richard Beitzen“, „Z 5 Paul Jacobi“, „Z 14 Friedrich Ihn“, „Z 7 Hermann
Schoemann“ und „Z
25“ mit aus.
Später auf Höhe von Cap Gris-Nez stießen noch die
Torpedo-boote „Seeadler“, „Falke“,
„Kondor“, „Iltis“ und „Jaguar“ mit zum Geleit. Von Le Havre aus kamen
noch die
Torpedoboote „T 2“, „T 4“, „T 5“, „T 11“ und „T 12“ sowie aus
Dünkirchen „T 13“,
„T 15“, „T 16“ und „T 17“ hinzu.
Die
deutsche Führung hatte auf schlechtes, nebliges Wetter gewartet,
und so konnte die Flotte – von den Briten unbemerkt – Kurs auf den
Ärmelkanal
nehmen und 13 Stunden lang in Richtung Nordsee fahren. Auch die
Radaranlagen
der britischen Aufklärungsflugzeuge waren zu diesem Zeitpunkt von
Störsendern
entlang der französischen Küste massiv gestört worden,
so dass auch diese die
deutsche Flotte nicht orteten. Von den drei eingesetzten
Aufklärungslinien in
der Luft (Line Stopper, Line SE und Line Habo) wurden die deutschen
Verbände
infolge Ausfalls der Radargeräte ebenfalls nicht gemeldet. Erst im
Laufe des
12. Februars wurde die deutsche Flotte entdeckt, doch auch hier half
ihnen eine
Panne der Briten. Die Besatzung des Aufklärungsflugzeugs wagte es
trotz der Entdeckung
nicht, die vorgeschriebene Funkstille zu brechen, und informierte den
britischen Stab erst, nachdem sie wieder auf ihrer Basis gelandet war.
Im Übrigen
basierte der deutsche Durchbruchsplan (den die Briten erwarteten, da
sie über
die Einsatzfähigkeit der deutschen Schiffe sehr wohl unterrichtet
waren) auf
der Absicht, Dover zur Mittagszeit zu passieren, während die
britische
Admiralität einen deutschen Durchbruch eher in einer Neumondnacht
erwartete.
Bereits am 8. Februar hatte das RAF Coastal Command, das die
Aufklärungsflüge
über der französischen Atlantikküste durchführte,
Gefechtsübungen aller drei
Schiffe im offenen Meer gemeldet. Allerdings vermutete Air Marshal
Joubert in
seinem Bericht den Durchbruch in einer der Neumondnächte um den
15. Februar
1942.
Aufsteigende
britische Bomber und Torpedoflugzeuge vom Typ „Swordfish“
versuchten die deutschen Schiffe anzugreifen, konnten sie aber wegen
des
nebligen Wetters nur in Einzelfällen ausfindig machen. So warfen
von 242
beteiligten britischen Bombern nur 39 überhaupt ihre Bomben ab,
und keiner
erzielte einen Treffer. Zusätzlich hatte die deutsche Luftflotte 3
die
Jagdgeschwader 2, 26 und später 1 mit 176 Jagdflugzeugen,
überwiegend vom Typ
Messerschmitt Bf 109F und Focke-Wulf Fw 190A, aufgeboten. Diese waren
so
organisiert, dass ständig 16 Jagdflugzeuge über der Flotte
operierten. Letztlich
kamen nur sechs britische Torpedoflugzeuge bis auf zwei Seemeilen an
die
Schiffe heran, fielen jedoch alle den deutschen Jagdflugzeugen und dem
Flak-Feuer des angegriffenen Verbandes zum Opfer. Das Fehlen dieses
Jagdschutzes hatte maßgeblich zum Verlust der „Bismarck“
geführt. Da die
Schiffe aber im Bereich der Landbasen der Jagdflugzeuge blieben,
konnten die
Jäger die Schiffe dieses Mal effektiv vor Angriffen aus der Luft
schützen.
Einmal mehr zeigte sich die zwingende Notwendigkeit von
Flugzeugträgern für
Kampfhandlungen auf hoher See. Flugzeugträger, die Deutschland
nicht besaß. Die
britische Küstenartillerie in Dover eröffnete ebenfalls das
Feuer auf den deutschen
Verband, konnte jedoch keinen Treffer erzielen, da sie die Ziele im
Nebel nicht
genau genug anpeilen konnte.
Am
Abend des 13. Februar erreichten die Einheiten schließlich
deutsche
Häfen und beendeten damit das „Unternehmen Cerberus“. Die
Rückverlegung der
schweren Einheiten in deutsche Häfen gelang, allerdings wurden
beide
Schlachtschiffe durch Minen beschädigt und fielen zunächst
aus. Die „Gneisenau“
wurde nach weiteren Bombentreffern im Kieler Hafen nie wieder in Dienst
gestellt.
Folgen
Die
deutschen Verluste beliefen sich auf ein Begleitschiff und 17
Flugzeuge. Außerdem waren die „Scharnhorst“ und die „Gneisenau“
auf Minen
gelaufen. Die „Scharnhorst“ fiel deshalb für acht Monate aus. Sie
wurde in Kiel
repariert, nach Nordnorwegen verlegt und am 26. Dezember 1943 von
britischen
Verbänden in der Barentssee nordöstlich des Nordkaps
versenkt. Die „Gneisenau“
wurde bei einem Luftangriff in der Nacht vom 26. auf den 27. Februar
1942 noch
während der Reparatur im Schwimmdock der Deutschen Werke Kiel so
schwer
beschädigt, dass sie am 1. Juli 1942 außer Dienst gestellt
wurde. Nachdem sich
eine dauerhafte Verlegung nach Norwegen als nicht mehr
durchführbar erwiesen
hatte, operierte die „Prinz Eugen“ später noch einmal recht
erfolgreich von der
Ostsee aus gegen sowjetische Landstreitkräfte. Als einzige schwere
Einheit der
Kriegsmarine überstand sie das Ende des Krieges in
einsatzfähigem Zustand.
Die
britische Öffentlichkeit war außer sich, als sie von dem
gelungenen Durchbruch erfuhr, war es doch der erste erfolgreiche
Durchbruch
einer feindlichen Flotte durch den Ärmelkanal seit Jahrhunderten
gewesen. Es
war ein Skandal, dass deutsche Schiffe 300 Meilen unentdeckt den
Ärmelkanal
entlangfahren konnten, denn schließlich hing die Sicherheit
Großbritanniens auch
davon ab, die eigenen Küstengewässer zu beherrschen. Wenn
auch die einzigartige
Chance vertan war, gleich drei Großkampfschiffe der Kriegsmarine
auf einmal zu
vernichten, war die britische Admiralität andererseits
erleichtert, dass eine
große Gefahr für ihre Versorgungskonvois im Atlantik gebannt
war. US-Präsident
Franklin D. Roosevelt gratulierte sogar Winston Churchill wegen der
gebannten
Bedrohung. Auch unter den deutschen Admirälen war man über
den Sinn des
Unternehmens geteilter Meinung. So sprach Großadmiral Erich
Raeder von einem
„taktischen Sieg, aber einer strategischen Niederlage“. (nach WIKIPEDIA)
Zu meinem Diorama:
Bereits
vor einiger Zeit hatte ich meine drei Modelle, Z-5
„Paul Jacobi“, "T-15“
und „Prinz Eugen“
im Maßstab 1:700 vorgestellt.
Die
Abmessungen des Dios betragen 82 x 35 cm, der Sockel wurde von
Roland Dörrich https://www.dio-platten-modell-figurensockel-roland-doerrich.de/
auf Maß erstellt.
Eine Plexiglashaube fertigte Jens Döring http:// kunststoff-doering.de/
aus unserem Homberger Ortsteil Caßdorf
passend zum Sockel. Mir war ein
Schutz der äußerst filigranen Modelle sehr wichtig,
einerseits um den
allgegenwärtigen Staub fern zu halten, aber auch, um einen
Transport zu
Ausstellungen gefahrlos bewerkstelligen zu können.
Ein
extra „Danke“ gebührt an dieser Stelle Falk Pletscher von der IG
Waterline/Modellmarine, der mir nebst
weiterer Fotos von „T-15“ die Marschordnung der Schiffe während
„Cerberus“
zukommen ließ. Insofern ist der steuerbord voraus eingesetzte Z-5
„Paul Jacobi“
in meinem Dio nicht ganz korrekt, denn laut Marschordnung wäre so
dicht am
„Prinzen“ „T-17“ eingesetzt gewesen, daneben erst „Z-5“. Wie man jedoch
dem
Buch „Durchbruch“ von John Dean Potter (Heyne Verlag) entnehmen kann,
geriet
die deutsche Marschordnung aufgrund schlechter Sicht kräftig
durcheinander, so
dass es durchaus denkbar ist, dass sich an der hier gezeigten Stelle
„Z-5“
anstelle von „T-17“ befand, beider Positionen sich verschoben hatten.
Die
Schwierigkeiten des Fühlunghaltens zu den Nachbarschiffen
erwähnt auch KaLeu
Quedenfeldt im Kriegstagebuch von „T-15“ (s.u.).
Der
hier ebenfalls dargestellte Abschuss einer britischen Bristol
Beaufort Mk I ist verbürgt. Im Gefechtsbericht von „T-15“, welchen
ich vom Militärarchiv
in Freiburg bekam, hat der Kommandant gegen 19:03 Uhr, etwa auf der
Höhe von
Scheveningen, den Abschuss eines leichten britischen Bombers durch die
bordeigene Flak vermerkt. In der Folge trägt „T-15“ – wie auf
einigen Fotos vom
Mai 1942 belegt – zumindest am Brückenaufbau an der
Steuerbordseite (dann wahrscheinlich
auch an backbord) eine Abschuss-Maling! Zitat aus dem Gefechtsbericht
von KaLeu
Quedenfeldt, S.2: „Um 1903 Uhr schieße
ich ein 2-motoriges Bombenflugzeug ab. Es stürzt etwa 400 m Bb.
querab brennend
ab. In der sehr dunklen Nacht ist das Fühlunghalten am Verband
äußerst
schwierig, besonders durch dauernd überkommendes starkes
Spritzwasser, daß den
Gebrauch des Doppelglases unmöglich macht.“
Ein
weiterer Dank geht an die Mitglieder des Forums Marine-Archiv!
Hier erhielt ich enorme Hilfe bei der Identifikation des abgeschossenen
leichten Bombers! Dieses Dio stellt eine Art „Familienandenken“ dar,
weil mein
Vater Kurt F. Pohl seinerzeit als Torpedomechaniker die "Operation
Cerberus“
auf „T-15“ mitfuhr und ich seine Schilderungen dieses Abschusses seit
Kindertagen kannte. Ich ging jedoch fälschlicherweise davon aus,
dass die
getroffene Maschine ein Short „Sunderland“-Flugboot war. Die
unglaubliche
Kompetenz, das historische Fachwissen und die
Zugriffsmöglichkeiten auf Dateien,
Listen und Archive der Forumsmitglieder konnten diese Annahme jedoch
schnell
ausschließen. Beim Überprüfen der eingesetzten
britischen Staffeln und deren
Verbleib verdichtete sich die Recherche sehr schnell auf maximal drei
„Beauforts“, wobei es an mit Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit
eine Mk I
mit der Kennung MW-Z der 217 Sqn aus Thorney Island gewesen sein muss,
welche
von der Flak von „T-15“ erwischt wurde. Diese Szene habe ich versucht,
mit
einer „Beaufort“ von Tom’s Modelworks aus dem 3D-Drucker (danke an Lars
Scharff für den
Tipp!) darzustellen. Sogar deren Kennung habe ich mit Decals aus meinem
Fundus
realisiert! Der noch drehende Propeller ist fotogeätzt und kommt
von Ocean
Spirit.
Neben
der bereits angesprochenen Literatur von John Dean Potter sei
zum Schluss noch das sicher bekannte Werk von Cajus Bekker „Verdammte
See“ (Ullstein-Verlag)
zu erwähnen, um sich mit dem Ablauf und den Hintergründen des
„Durchbruchs“ zu
beschäftigen. Eine – wie ich finde – recht gute, knappe
Darstellung erschien
auch in der „Spiegel“-Ausgabe
Nr. 36, 1970, die auch online einsehbar ist.